Deutschlands Autoindustrie dr\u00e4ngt auf einen raschen Produktionsstart nach Ostern. Sonst drohe vielen Zulieferern die Pleite, warnt Continental-Chef Degenhart. Er fordert unter anderem Kaufpr\u00e4mien. <\/p>\n
SPIEGEL: <\/strong>Herr Degenhart, seit Mitte M\u00e4rz stehen die Werke der deutschen Autoindustrie nahezu weltweit still. Wie lange wird die Branche den Shutdown durchhalten, bis ihr das Geld ausgeht?<\/p>\n Degenhart:<\/strong> Gro\u00dfe Zulieferer wie Continental sind besser dran als die Kleinen und die Mittelst\u00e4ndler. Es ist sehr wichtig, dass die Regierung jetzt bei den Finanzhilfen f\u00fcr die kleineren Mittelst\u00e4ndler nachgebessert hat. F\u00fcr diese b\u00fcrgt die F\u00f6rderbank KfW mittlerweile f\u00fcr 100 Prozent der vergebenen Kredite. Damit kann das Geld schnell flie\u00dfen. Und das ist auch notwendig. Denn wir sehen die Auswirkungen bereits. Es gibt erste Einschl\u00e4ge.<\/p>\n SPIEGEL: <\/strong>Wie sehen diese Einschl\u00e4ge aus?<\/p>\n Degenhart:<\/strong> Wir achten st\u00e4ndig darauf, ob unsere Lieferanten finanziell fl\u00fcssig sind, oder ob sie in Verschuldungsnot geraten. In normalen Zeiten haben wir 30 bis 50 Lieferanten unter engerer Beobachtung, etwa zehn Prozent davon sind akut gef\u00e4hrdet. Die Zahl der Lieferanten, die wir enger beobachten, hat sich seit Ausbruch der Coronakrise verdoppelt. Und ich gehe davon aus, dass sie noch weiter steigen wird. Bisher haben wir nur den Auftakt der Krise gesehen, das zweite und dritte Quartal d\u00fcrften erheblich schwieriger werden. Noch erh\u00e4lt die Zulieferindustrie Zufl\u00fcsse aus Gesch\u00e4ften, die sie bereits zu Jahresbeginn abgeschlossen hat. Aber Ende April und sp\u00e4testens im Mai versiegt dieser Cash-Zustrom. Je l\u00e4nger der Shutdown also anh\u00e4lt, desto gravierender werden die Auswirkungen auf die Liquidit\u00e4t sein.<\/p>\n SPIEGEL:<\/strong> Was tut Continental, um finanziell fl\u00fcssig zu bleiben?<\/p>\n Degenhart:<\/strong> Bilanziell sind wir gl\u00fccklicherweise sehr robust aufgestellt. Uns bleibt aber wie jedem anderen nichts anderes \u00fcbrig, als heftig auf die Kostenbremse zu treten und weniger zu investieren. Das bedeutet, dass Auftr\u00e4ge von heute auf morgen auf Eis gelegt oder storniert werden. Darunter leiden dann unsere Sublieferanten, die ebenfalls sparen m\u00fcssen, und der Maschinenbau, der massiv von der Autoindustrie abh\u00e4ngt. Der Shutdown l\u00f6st also eine negative Kettenreaktion in der ganzen Branche und dar\u00fcber hinaus aus.<\/p>\n SPIEGEL: <\/strong>Wie l\u00e4sst sich ein m\u00f6glicher Kollaps der Autoindustrie verhindern?<\/p>\n Degenhart:<\/strong> Eine solche Krise, in der sowohl Angebot als auch Nachfrage \u00fcber Wochen zusammengebrochen sind, haben wir noch nie erlebt. Sie ist auch nicht vergleichbar mit der Finanzkrise von 2009. Die Auswirkungen sind potenziell wesentlich dramatischer. Deshalb pl\u00e4dieren wir daf\u00fcr, dass zumindest der Industrie jetzt bald erlaubt wird, wieder zu starten. Denn wenn die Autoindustrie nach Ostern nicht bald wieder hochlaufen kann, droht vielen und insbesondere vielen kleineren Zulieferern die Pleite. Schlimmstenfalls wird das internationale Produktionsnetz, von dem die ganze Autoindustrie abh\u00e4ngt, tiefgreifend und nachhaltig beeintr\u00e4chtigt, mit verheerenden Folgen f\u00fcr die Konjunktur. Das Schreckensszenario ist, dass Europa nach drei, vier Monaten Stillstand in eine Stagflation rutscht, eine Kombination aus Stagnation und Inflation, die \u00fcber einen Zeitraum von mehreren Jahren massiv Firmen- und Privatverm\u00f6gen vernichten w\u00fcrde.<\/p>\n SPIEGEL: <\/strong>Warum sollten die Zulieferer aus Ihrer Sicht fr\u00fcher mit der Produktion beginnen d\u00fcrfen als die Hersteller?<\/p>\n Degenhart:<\/strong> Wir brauchen mindestens eine Woche Vorlauf, bis auch die Hersteller wieder produzieren k\u00f6nnen. Der ganze Hochlauf der Industrie ist unglaublich kompliziert, so etwas haben wir in diesem Ausma\u00df noch nie gemacht. Allein Continental hat im Automobilbereich weltweit mehr als 2300 Zulieferer, die wir koordinieren m\u00fcssen. Damit die Lieferketten wieder funktionieren, m\u00fcssen im Prinzip alle gleichzeitig zum Hochlauf bereit sein. Wenn nur ein paar Zulieferer ausfallen, weil sie insolvent sind oder keine Erlaubnis zur Produktion haben, kriegen wir erhebliche Schwierigkeiten, dann haben auch unsere Kunden ein Problem.<\/p>\n SPIEGEL: <\/strong>Am Mittwoch vergangener Woche haben Vertreter der deutschen Automobilindustrie mit der Kanzlerin telefoniert. Konnte sie Ihnen Hoffnungen auf einen baldigen Neustart machen?<\/p>\n Degenhart:<\/strong> Nein, wir haben noch keine Hinweise bekommen, dass die ganze Maschinerie in absehbarer Zeit wieder hochfahren kann. Ich sehe nat\u00fcrlich ein, dass das schwierig ist. Gleichzeitig brauchen wir als Industrie aber auch Planungssicherheit. Ohne ein konkretes Datum ist es f\u00fcr uns schwer, die n\u00f6tigen Vorbereitungen zu treffen. Als Industrie haben wir die Verantwortung, die Regierung darauf hinzuweisen, wo f\u00fcr uns die Grenzen des Shutdowns liegen - und in welch schwieriger Situation wir ohnehin schon sind. Bereits seit Mitte 2018 befindet sich die Autoindustrie weltweit in einer Rezession. In Deutschland ist das bislang noch nicht so recht aufgefallen, weil hier die Hersteller \u2013 insbesondere im Premiumbereich \u2013 immer noch gute Gesch\u00e4fte gemacht haben. Alleine im vergangenen Jahr hat die Industrie weltweit rund sechs Prozent des Produktionsvolumens verloren, und es wird dieses Jahr nochmal deutlich drastischer nach unten gehen.<\/p>\n SPIEGEL: <\/strong>Der Politik f\u00e4llt es verst\u00e4ndlicherweise schwer, eine Abw\u00e4gung zwischen Gesundheitsschutz und dem Wohl der Wirtschaft zu treffen.<\/p>\n Degenhart:<\/strong> Wirtschaftliche Stabilit\u00e4t und Gesundheit darf man nicht gegeneinander ausspielen. Beides muss m\u00f6glich sein, denn beides bedingt sich gegenseitig! Damit wir uns ein gutes Gesundheitssystem leisten k\u00f6nnen, brauchen wir eine starke Wirtschaft. Doch unsere Wirtschaftskraft wird immer weiter geschw\u00e4cht. Nach Ostern werden wir bereits sechs Wochen Shutdown hinter uns haben. Allersp\u00e4testens nach zehn bis zw\u00f6lf Wochen Stillstand erg\u00e4ben sich aus meiner Sicht enorme wirtschaftliche Kollateralsch\u00e4den. Sie w\u00fcrden in unserem Sozialsystem weitaus gr\u00f6\u00dfere Sch\u00e4den nach sich ziehen, als sich aus den Risiken des Coronavirus ergeben. Zumal wir in der Autoindustrie derzeit alles daf\u00fcr tun, unseren Mitarbeitern maximalen Gesundheitsschutz zu bieten.<\/p>\n SPIEGEL: <\/strong>Welche Schutzma\u00dfnahmen ergreifen Sie derzeit?<\/p>\n Degenhart:<\/strong> Seit zwei Wochen definieren wir geeignete Schutzma\u00dfnahmen f\u00fcr den Hochlauf. Ziel ist, unseren Mitarbeitern am Arbeitsplatz mindestens einen vergleichbaren Schutz zu bieten, wie er im Privatleben m\u00f6glich ist. Hierf\u00fcr f\u00fchren wir Gef\u00e4hrdungsanalysen aller Arbeitspl\u00e4tze durch. Der Einsatz von Schutzma\u00dfnahmen wie zum Beispiel Plexiglas-Abtrennungen und die Verwendung unterschiedlicher Maskentypen erfolgt auf Basis der Risikobewertung des jeweiligen Arbeitsplatzes. Gem\u00e4\u00df dieser Bewertung setzen wir auf Mehrweg-Mund- und Nasenschutz oder chirurgische Einwegmasken bis hin zu sogenannten FFP2-Masken. Wir wollen unsere dauerhafte Versorgung mit chirurgischen Masken durch eine Eigenproduktion sichern. Wir haben daf\u00fcr bereits ein Projekt gestartet. Zus\u00e4tzlich haben wir eine medizinische Hotline in vielen Sprachen freigeschaltet. Wir glauben \u00fcbrigens, dass die Bundesregierung nicht umhinkommt, in der \u00d6ffentlichkeit fl\u00e4chendeckend einen Mundschutz vorzuschreiben, \u00e4hnlich wie \u00d6sterreich das bereits betreibt. Das Virus wird uns aller Voraussicht nach noch mindestens ein Jahr begleiten. Wir werden lernen m\u00fcssen, mit dem Virus zu leben \u2013 im Berufsalltag und in der \u00d6ffentlichkeit \u2013 und uns bestm\u00f6glich davor sch\u00fctzen.<\/p>\n SPIEGEL:<\/strong> Ob der Neustart der Industrie tats\u00e4chlich gelingt, h\u00e4ngt auch davon ab, wie die Staatschefs in Europa ihn unterst\u00fctzen. Momentan ergreift jedes Land jedoch eigene Krisenma\u00dfnahmen. Die Grenzen sind zu, zumindest f\u00fcr den Personenverkehr. Wie soll da ein koordinierter Wiederanlauf gelingen?<\/p>\n Degenhart:<\/strong> Wenn wir es nicht schaffen, die Grenzen m\u00f6glichst bald f\u00fcr den G\u00fcterverkehr wieder aufzumachen, dann wird ein Hochfahren nicht m\u00f6glich sein. Das ist eine der Voraussetzungen, die erf\u00fcllt sein m\u00fcssen, um effizient, l\u00e4nder\u00fcbergreifend die Industrie wieder in Fahrt zu bringen. Au\u00dferdem ist es entscheidend, dass die Unternehmen in allen L\u00e4ndern Europas, Asiens und in Amerika die Produktion mehr oder weniger gleichzeitig beginnen d\u00fcrfen. Allein in Italien sitzen etwa 2200 Automobilzulieferer. Wenn die weiterhin stillstehen, kann auch der Hochlauf in Deutschland nicht gelingen. Um das zu verhindern, m\u00fcssten wir die Italiener allerdings auch besser mitnehmen.<\/p>\n SPIEGEL: <\/strong>Wie meinen Sie das?<\/p>\n Degenhart:<\/strong> Notleidende Volkswirtschaften wie Italien, Griechenland oder Spanien sind erheblich schlechter aufgestellt als Deutschland. Wir k\u00f6nnten uns viel gr\u00f6\u00dfere Hilfen f\u00fcr diese L\u00e4nder leisten. Deswegen sind faire Hilfsprogramme auch in Europa dringend erforderlich. Wenn wir das nicht schaffen, wof\u00fcr braucht man dann Europa \u00fcberhaupt noch? Wir sind eine Gemeinschaft, von der insbesondere wir Deutschen mit unserer Exportwirtschaft enorm profitiert haben. Daraus entsteht automatisch die Verpflichtung, dass wir auch in Krisenzeiten Risiken eingehen und der europ\u00e4ischen Gemeinschaft etwas zur\u00fcckgeben. Dieses Zur\u00fcckgeben sollte allerdings an Bedingungen gekn\u00fcpft sein, zum Beispiel in Form von Strukturreformen. Die Hilfsprogramme, die momentan aufgelegt werden, reichen aller Voraussicht nach nur f\u00fcr zwei bis drei Monate.<\/p>\n SPIEGEL: <\/strong>Wird es in dieser prek\u00e4ren Lage \u00fcberhaupt noch Kunden geben, die Autos kaufen?<\/p>\n Degenhart:<\/strong> Das ist aktuell eine unserer gr\u00f6\u00dften Herausforderungen. Es hat nat\u00fcrlich nur Sinn, Autos zu produzieren, wenn wieder welche gekauft werden. Die H\u00e4ndler sind in einer extrem schwierigen Situation, sie mussten alle Autoh\u00e4user schlie\u00dfen. Ich wundere mich, warum Fahrr\u00e4der weiterhin ausgeliefert werden d\u00fcrfen, Autos aber nicht. Die H\u00e4ndler haben massenweise Autos auf dem Hof stehen, die sie nicht zu Geld machen k\u00f6nnen. Denn sie bekommen sie nicht zugelassen und d\u00fcrfen sie auch nicht ausliefern. Beides sollte man nach Ostern sp\u00e4testens wieder erlauben.<\/p>\n SPIEGEL: <\/strong>Momentan horten die Menschen vor allem Klopapier und Nudeln. Wer sollte da ein Autohaus besuchen?<\/p>\n Degenhart:<\/strong> Wir k\u00f6nnen derzeit die Kaufbereitschaft der Kunden nicht wirklich einsch\u00e4tzen. Auf jeden Fall w\u00e4re es von Vorteil, wenn die Hersteller, aber auch der Staat, Kaufanreize setzen w\u00fcrden. Man k\u00f6nnte Pr\u00e4mien f\u00fcr den Umtausch von Altfahrzeugen vergeben, das h\u00e4tte zus\u00e4tzlich einen positiven Effekt f\u00fcr die Umwelt. Das Durchschnittsalter f\u00fcr Pkw in Deutschland liegt aktuell bei etwa zehn Jahren. Dar\u00fcber hinaus brauchen wir auf jeden Fall eine Entlastung auf steuerlicher Seite, f\u00fcr die Unternehmen, aber auch f\u00fcr die Privatleute. Auch auf EU-Ebene sollte es regulative Entlastungen f\u00fcr die Industrie geben.<\/p>\n SPIEGEL: <\/strong>2020 gelten erstmals strengere CO2-Regeln der EU. Den Autoherstellern drohen Milliardenstrafen, wenn sie die Ziele verfehlen. Pl\u00e4dieren Sie f\u00fcr eine Lockerung?<\/p>\n Degenhart:<\/strong> Jeder Hersteller befindet sich in einer unterschiedlichen Situation, je nach Produktpalette und St\u00e4rke auf bestimmten M\u00e4rkten. Es wird mit Sicherheit Hersteller geben, die wegen der Coronavirus-Krise noch mehr Schwierigkeiten haben werden, die CO2-Ziele in den Jahren 2020 und 2021 zu erreichen. Die Automobilindustrie steht voll und ganz hinter den CO2-Zielen der EU bis 2030. Ich habe Verst\u00e4ndnis f\u00fcr die \u00dcberlegung, auf dem Weg dorthin einige Etappenziele zumindest zeitlich zu verschieben. Es w\u00e4re gut, wenn es f\u00fcr die eine oder andere EU-Regulierung eine Fristverl\u00e4ngerung von sechs bis 18 Monaten geben w\u00fcrde. Denn die Industrie wird in den n\u00e4chsten Monaten einiges wieder aufholen m\u00fcssen, was sie durch die Coronavirus-Krise verloren hat, gerade auch an Wettbewerbsf\u00e4higkeit gegen\u00fcber China. Wir m\u00fcssen wieder vor die Kurve kommen, statt jetzt in R\u00fcckstand zu geraten.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Deutschlands Autoindustrie dr\u00e4ngt auf einen raschen Produktionsstart nach Ostern. Sonst drohe vielen Zulieferern die Pleite, warnt Continental-Chef Degenhart. Er fordert unter anderem Kaufpr\u00e4mien. 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